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velocraft流スポルティフ作り (記事まとめました)

現代の道路事情や最新の機能性・現実的な価格・伝統的なデザイン・・・など、「今」のスポルティフをvelocraft流に解釈した1台の組立て過程を紹介したいと思います

車種に対する解釈はマチマチだとは思いますが、velocraftでご注文頂くスポルティフは大きく2種類に分類出来ます

1・・・ブルベや峠越えを意識したストイックなスペックの快速系
2・・・ランドナー的でありながら、未舗装路走行を伴わないゆったり系

同じスポルティフと言っても、「1」はレーサー的であり、「2」はツーリングバイク的
割合として、「2」が7~8割を占めると思います
旅自転車のイメージがやはり強いですね

そんなゆったり系スポルティフは・・・

1・・・輪行を前提としている
2・・・若干太目の700C(25~28mm)
3・・・中程度のフロントバッグと小型のサドルバッグで、週末1泊旅行まで
4・・・ハンドルとサドルの高低差はハンドルが2~5cm程低く、前傾姿勢は45~50°程度

こんな感じに人気が集中しています


TOEI スタンダード スポルティフ

TOEIのセミオーダーフレーム「スタンダード」をベースに組み付けていきたいと思います

パーツはシフトレバーをシマノ105・STIにして、その他はオーソドックスに

上写真の様にホイールは、手組みの36H・1.8mmプレーンケージで組み上げています
ハブはグランボアのシールド・スモールフランジ、リムは同アベイユ、タイヤは同700x26Cにしています

勿論、フレームは全てのネジ類をタップ・ダイス等で修正してあります

ブレーキは操作性を重視して、効きの良いサイドプルブレーキ・シマノBR-R650を採用します

STIレバー+サイドプルブレーキ+泥除け付きの場合、泥除けを分割式にしないと、輪行の手間が増えていけません

しかし、細みの本所工研・H35やH27には分割加工済の設定は現在ありませんので、自作で分割金具を製作する必要があります

分割金具には色々なスタイルがあり、それぞれに工夫が凝らされていますが、今回は1番簡単そうで、軽量なスタイルで組み付けていきます

ちなみに、velocraftでは通常¥4,200-(税込)で当作業を承っております


ステンレス製の板を用意します
幅は10mm程度で、厚みは2mmあれば十分です
ホームセンターなどで、比較的簡単に入手出来ると思います


シートステーブリッジからブレーキアーチ+αの長さにカットして、断面をヤスリで整えて作業時の怪我を防ぎます


両端にセンターポンチで印を付けます


印の箇所をボール盤でΦ5.2mmの穴を開けます
ボール盤が無くてもハンドドリルで十分開けられますし、Φ5.2mmのドリル歯の入手が出来なくてもΦ5.0mmの歯で穴を開けてから、細みの棒ヤスリで整えればOKです


ステンレス製のM5ナットを用意して、ボール盤で開けた片側の穴とナットの座面にヤスリを掛けて表面を荒らします


裏側からボルトを通し、ナットがずれない様にします


ナットをロウ付けで固定する為(今回は低温銀ロウ)専用フラックスを塗ります
少ないとロウが回りにくいので、タップリと塗布してください


専用のアセチレンガストーチがあればベストですが、無くてもボンベ式の簡易トーチで十分作業出来ます


トーチに火をつけ、こんがりキツネ色になるまで熱し、銀ロウ材を流し込みます
(しっかりと部材を熱し無いとロウ材は弾いてしまいます、部材が赤くなるまでしっかりと熱してください)


ナットがステンレス板に付きました
通常は、希硫酸やクエン酸の液体に漬けてガラス状のフラックスを取り除くのですが、今回は部品も小さいので、ヤスリで削り落としてしまいます


仕上がりはこんな感じです
もっと磨き込めば光り輝くのですが、見えない部品でもありますので、いつもこの程度の仕上げにしています


仮にシートステーに取付けてみました
この部品を使い泥除けに分割加工をしていきます


通常寸法通りに、シートステー&チェーンステーブリッジに固定します


分割したい部分に印を付けます
今回はサイドプルブレーキのアームで隠れる位置にマスキングテープを貼っています
2mm程の隙間を開けてマスキングしていますが、金ノコの歯の厚みを考慮している為で、ノコ歯が斜めになるのを防いでいます


バイスに、自作の泥除け台治具をセットします
泥除けをカットする時は、金ノコや泥除けを固定する台で傷つけやすいので十分注意してください


マスキングに沿って丁寧にカットしていきます
特に、サイド部は「耳」を潰さない様に慎重に


断面は、ヤスリで表面の仕上げやバリを取り除きます
万が一「耳」が潰れてしまっていたら、この段階でキリなどの先端が尖った物で修正してください


2.0mmのスポークを3~4cm程にカットしたものを用意します
こちらも作業中にケガをしない様に先端はヤスリで整えておきます


ブリッジに固定する側の泥除けの耳に、先ほどのスポークを差し込みます
ズレない様にスポークに瞬間接着剤を塗布し、完成車状態で見えにくい個所の泥除けサイドをプライヤーで潰して固定します


ブリッジに泥除けを固定し、反対側の泥除けをスポークに沿わせてはめ込みます
分割金具のナット部に合わせて、泥除けに穴を開けます


ボルトを取付ければ、分割加工は終了です
輪行時には、ボルトを外してスライドさせれば分割出来ます


後は通常の泥除け取付けと同じです
端部の折り返しをカットして、形状を整えます
ダルマネジ用の穴は、端部から11cm・左右は端から15mmの箇所に穴を開けます


ダルマネジとステーをセットして、ステー長を合わせれば完成

・・・と、こんな感じで泥除け分割加工取付けはOKです

ロウ付け作業があるので、多少難度は高くなりますが「中級グレード」でしょうか?
ステンレス板を3mm程度にして、ロウ付けせずに、板自体にタップでねじを立てる手もあります

続いてフロント泥除けの取付け


今回のフレーム用のキャリアは、フォークダボ穴の左右2点と泥除け2点止めのタイプです
サイドプルブレーキを取付ける時に多く用いられる形状ですが、フォーククラウンと固定されていませんので、前後のブレは泥除けの強度で支えることになります
ライトホルダー+泥除けのブレ止め+1kg程度の荷物であれば問題はないのですが、それ以上の荷重にはそのままでは耐えられません

今回は補強を付けて強度をUPさせた方法をご紹介します


取付ける本所工研H35-700Nのフロント部長さは850mm
700x26Cで使用する場合、長さはギリギリですので、長さを調整すること無く端部をカットします
前端部は、キャリア先端から6cm出る位置に穴を開けます
後端部は、いつも通り11cmの位置に2か所ダルマネジ用の穴を開けます


キャリアと泥除けを2か所ボルトで固定します
固定後、キャリアとフォークをボルトで固定し、タイヤのクリアランスを見ながらフォーククラウンの隠しネジの位置の泥除けに穴を開けます


自作の治具を利用してクラウン裏の穴を中心に直径25mmを平らに整えます
クラウンと泥除けの間に挟むゴムワッシャーを平らに接地させる為です
整え無くても、薄めのゴムワッシャーにすれば、タイヤクリアランスはキレイに出るのですが、ゴムワッシャーが経年劣化は割れやすくなるので、velocraftでは平らにしています


フォークに固定したところ5mm厚のゴムワッシャーで丁度良いクリアランスが実現出来ました
平らにしない場合には3mm厚のゴムワッシャーが適当だったと思います


泥除けとキャリアを一旦全て外し、泥除けのキャリア用穴2か所・クラウン裏用穴1か所に裏からステンレス板を挟みます
ステンレス板は、その1でご紹介した分割金具と同じ物を利用しています
2mm厚のステンレス板をつけることにより、通常のフロントキャリアに近い荷重が耐えられる様になります


ステンレス板を泥除け裏にキャリアと共締めで固定します
キャリアを付けたら、クラウン裏も同様に固定ます

後は、通常の泥除け取付けと同じ
ダルマネジを付け、ステーをカットし、修正を加えます


フロント泥除け終了!
パッと見た目はキャリアが泥除けで支えられた華奢でシンプルなデザインですが、小型フロントバッグを支える為の強度は十分に確保しています

大槻の個人的な意見ですが、小さくてスッキリしたデザインで非常に好きな形状
velocraftで販売するTOEIスポルティフでは、一番多く採用しています

その他は基本的に現行105STI仕様での制作なので、後の作業は一般的なロードバイクと違いはありません

泥除け取付けの様な特殊な組立て方法は無いのですが、ポイントだけご紹介していきます


BBはタンゲの定番品LN-7922を使用します
クランクはスギノ・マイティツアーを使用するので、シャフト長は110mm
フレーム取付け部のネジにはグリスを塗ります
※写真では、解りやすい様にベタッとグリスを乗せていますが、実際はネジ部に薄く万遍なく塗布しています


左ワンも同じ様に塗布します
LN-7922はアルミ製のワンなのでグリスを塗りますが、シマノ製などで見かける樹脂製のワンの場合、説明書に記載されていますがグリスは塗ってはいけません
ついついネジにはグリスを塗りたくなりますが、塗ってはいけない箇所も多々あります


締めつけは、当然トルクレンチを使用します
推奨トルクは50~70Nmなので、通常中間をとって60Nmにしています
今回使用しているトルクレンチの製品誤差は±3%なので、58.2~61.8Nmの締めつけトルクになっているはずです


Norbar TT20 トルクレンチ

velocraftで販売をしている訳ではありませんが、トルクレンチは「Norbar」というメーカーを愛用しています
TT20 1~20Nm 1/4”とTT100 20~100Nm 3/8”の2種を使い分けており、自転車で使用するのには、ほぼ全てのネジ類で十分対応出来ます
高トルク用のTT100は逆ネジにも対応していますので、JISサイズBBなどでも使用出来ます

日本語の情報はあまり充実していませんが、NorbarのWEBサイトにリンクを貼っておきます
クローフットソケット(ペダルなどで使用するスパナ形状のソケット)やISO規格であるNmをkgf・cmやinch・ftなどの各国・各社独自単位の換算といった計算機(カリキュレータ)もWEB上にありますので、便利に活用出来ます※英語版のみ
NorbarWEBサイト


現代版スポルティフの定番クランク・マイティツアーの50-34Tチェーンリング
取付け予定の105のフロントディレーラー(FD-5700)は最少アウターリング50T・キャパシティが16Tなので、取付け可能な最少ギア設定が50-34T
※シマノ推奨値内での場合です 経験値ですが多少推奨値を超えてもそれなりに変速はします
 実際にシマノ推奨値を超えた仕様で販売されている完成車も良く見かけます


スプロケットは同じく105の12-27Tを使用します
105には11-28Tというギアも有り、どちらでも使用上の問題は無いと思いますが

12-27T・・・12T 13T 14T 15T 16T 17T 19T 21T 24T 27T
11-28T・・・11T 12T 13T 14T 15T 17T 19T 21T 24T 28T

上記の様な構成になっています
違いは3点
11Tの有無・16Tの有無・ローギアの1T差

大槻の私見ですが16Tの有無が一番大きな違いだと思います
スポルティフは快走車とも呼ばれていますが、ツーリングバイクの中で一番速度域の高い車種だと思います
一般的には25~30km/h程度が常用速度域かと思います(脚力で大きく変化しますが)
アウターギア50Tでペダルの回転数を1分間に70回転とすると・・・
14T・・・31.6km/h
15T・・・29.5km/h
16T・・・27.6km/h
17T・・・26.0km/h
19T・・・23.3km/h
となります
一番多く使うギアで多種のギアが選択出来、シフト回数も多くなりロスも減ると思います
手元シフトのSTIレバーと合わせて、ペダル回転数を一定にしやすく快適に走れます


ロックリングもトルクレンチを使用して締めつけます
この時のトルクはシマノ推奨値で30~50Nmなので40Nmで締めつけています
ここでもロックリングのネジにグリスを塗りたくなりますが、シマノの説明書にはグリスを塗るとも塗らないとも書いていません
シマノは基本「塗布すると記載されている以外はグリスは塗らない」
っということで、ロックリングにグリスは塗りません

グリスを塗るのと塗らないのでは軸力(ネジを固定する最も大きな要素でネジが引っ張られる力)が1.5倍程変化します
グリスを塗ってはいけない箇所に塗ると軸力が強くなり過ぎ、破損の原因ともなりますので、注意しましょう

最初の予定通り、コンポーネントはシマノ105を使用していきます

ディレーラーの取付けなどにも固定ネジには全て指定トルクが設定されていますので、その数値に合わせて締めつけていきます

但し、今回の様なスチールフレームではシマノの説明書通りに締めつければOKですが、最近のカーボンフレームなどでは、シマノの説明書の指定トルクではフレームにダメージを与えてしまうことがありますので、デリケートなフレームでの組み付けは「フレーム側の説明書」を元に締めつけトルクを設定する必要があります
フレームに説明書が無い場合にはシマノの指示通りでOKのはずですが慎重に作業は進めましょう

シマノの説明書はダウンロードも出来ますので、下記にリンクしておきます

シマノ取扱い説明書WEBサイト
※ページは英語のみですが、日本語版の説明書がダウンロード出来ます

チェーンを適正な箇所で繋ぎます
105チェーンのCN-5701を使用していますが、このチェーンは裏表があるのと、コネクトピンの取付け位置に指定がありますので、注意してください
コネクトピンの取付け位置を間違えても使用は出来ますが、連結強度が落ちてしまいますので間違えない様にしたいところ


※シマノ説明書より

本当に稀ではありますが、メーカー完成車でも間違えてチェーンを繋いでいることもあります
保障の対象外になったり、大きな事故の例は聞いたことはありませんが、なるべく合わせておきたいですね

ハンドルバーはニットウM106NAS、ステムもニットウパールを使用します
クローズドタイプのステムにアナトミック系のRのキツイハンドルバーを装着する場合には、ハンドルバーのR部分をステムが通らずにハンドルバーを傷付けてしまうことがありますので、専用工具「ニットウ・ハンドルツール3」(【価格】¥3,413-(税込))を使用してクランプ部分を強引に広げてハンドルを通していきます
特に、最近のニットウハンドルバーは商品名が中央部にプリントされていることが多いので、ハンドルツールを使用しないとプリントを剥がしてしまうことが多々ありますので、必須工具と言えます

次にSTIレバーを装着します

取付け位置は、ドロップ部の直線の延長線上にSTIレバーの末端がくる様にしています(赤ライン)
STIレバーに最適化されているハンドルバーなので、ブラケット上部とハンドルバーがキレイに直線的になり、ブラケット上で手を移動させやすくなります(黄ライン)

最適化されていないハンドルバーを使用する際には、黄ラインが好みになる様に合わせるのが基本です
ツーリングバイクの場合には、ブラケットを握る機会が圧倒的に多く、ハンドル下部を握るのは限定的だと思われるからです
ハンドル下部を握るとブレーキレバーにとどき難い場合は、アジャスターを挟んだりブレーキストロークを緩めるなどして対応します

これで、大体のパーツはアッセンブルは終了です
次にブレーキ・シフトワイヤーを取付けていきます


ブレーキ・シフト共に適正な長さにアウターをカットしてインナーワイヤーを通して、ハンドルバー部はビニールテープで固定します


ブレーキにインナーを通してブレーキを調整します
使用するシマノBR-R650ブレーキアーチはブレーキシューに調整機構が付いているので、0.5mmほどトーインを付けた状態にセットします
調整方法は勿論シマノの説明書に沿った形でおこないます


※シマノ説明書より

実は105のSTIレバー(ST-5700)と今回のブレーキアーチ(BR-R650)の相性は良くありません
7900系(5700系)になってから、レバー比が若干変わった為です
シマノでは、「制動力がわずかに低下する」としていますので、使用出来ないわけではありません
7900系(5700系)に適正な57mmのロングアーチの製品はありませんので、気にせず使用します
経験測ですが、通常の使用で「ブレーキの効きが悪い」とは思えません
少なくともカンチブレーキやセンタープルブレーキよりは良く効きます


シフトワイヤーも取付け調整をします
この時点では、インナーワイヤーはカットしません
次に行うバーテープ巻きで若干調整が狂うので再調整をする為です


バーテープはフジトシ・革テープを使用します
STIレバーを使用する場合、ブラケット部が太くコットンなどの薄いバーテープでは握りが悪くなってしまうことと、レーサー系では定番のコルクテープは破れやすく、長持ちしません

そこそこ厚みがあり、長期間使用しやすい革製を採用します
フジトシの革は表面が凸凹になるエンボス加工がしてあり比較的滑りにくいので、個人的に好きです
逆に滑りやすい(手を移動させやすい)革バーテープがお好みでしたら、BROOKSがオススメです

フジトシの革バーテープは幅が狭いので、ブラケット部に巻く補助テープは上下に2本貼り付けます


バーテープの巻き方は通常「内巻き」と呼ばれるオーソドックスな方法です
ブラケット部はタスキ掛けにしますが、革製はコルクなどと比べて伸びにくい素材ですので、弛まない様に引っ張りながら巻いていきます


巻き終わりは、斜めにカットします
昔風に巻き終わりたい場合には、真横にカットして終端部に瞬間接着剤を付けて固定する方法もありますが、今回は化粧テープを使用して固定します


終端部にビニールテープを巻き固定します
ビニールテープを巻いて終わりでも良いのですが、見ためがツマラナイので、更にコットンテープを1周巻きます


バーテープを巻き終えたら、ブレーキとシフトを共に再調整します
バーテープによる調整の狂いは僅かですので、微調整程度で済むはずです

その後インナーワイヤーをカットして、ほつれ防止の為にハンダを流し込みます

以上で、ブレーキ&シフトワイヤーは調整を含めて終了しました
完成までもうすぐです


サドルはBROOKSのスウィフトを取付けます
ドッシリとした安定感は損なわれますが、細みのサドルは脚が回しやすく、快走ツーリングでは使いやすいと思います
100kmを走るとギア比・タイヤ径などで大きく変化しますが約17000回もペダルを回しますので動かしやすさは非常に重要です

シートピラーはダイアコンペのENEシートピラー
velocraftでの一番人気はニットウS65なのですが、今回の様なサイドが革で覆われている量が少ないサドルですと、シートピラーのヤグラが大きく見えてしまいます
そこでENEシートピラーを使用してヤグラをサドル内部に隠します

また、シートピラーの直線部分が長く見えてシートピラーが長く突き出している様に見えるので、シートピラーがあまり出ないキャンピングやハンドルを高く設定する為に大き目フレームサイズを選んだ時に重宝します


ポジションのチェックはユーザーに合わせて行うものですが、今回は展示販売用に組み立てていますので、一番カッコ良く見える位置に合わせます

写真では一寸判りにくいですが、シートピラーはサドルレールの中心線からフレームの上端まで10cmに設定します

スウィフトのサドルはサドルレールからサドル中央部上端まで6cmありますので、シートピラーが入る上端から16cm上にサドルがあることになります


ステムの埋め込み量はステム長の2/3程度を基本としていますので、65mmステム首を出しています

ヘッドチューブの中心線で考えて、ヘッドラグの上端からトップチューブ上面までの高さは約15mm・ヘッドパーツの厚みが約30mm・ステム首の突出しが65mmで、トップチューブ上面まで110mm上にステム最上部が位置します

使用しているニットウ・パールは、ほぼ地面に対して平行になっていますので、ハンドル上部もほぼ110mmとなります

シートピラー+サドル高さ160mm-トップチューブ上面高さ110mm=50mm

ハンドルの高さがサドルに比べて50mm低く設定されます
550mmのフレームサイズですので、175cm前後の方に丁度良いと思いますが、175cmの方がロードバイクを製作すると、70mm程度はハンドルがサドルよりも下にすることが多いと思いますので、ロードバイクに比べて「若干ハンドルポジションが高い」設定となっています

ランドナーからの乗り換え・ロードバイクからの乗り換え、どちらからでも違和感少ない数値だと思います

※本来、ハンドルの高さは身長や車種よりもユーザーの筋力・柔軟性で大きく変わります


余談ですが、ニットウ・パールのステムの突出しの測り方が独特なのはご存じでしょうか?


ステム長は、通常上図の場合には、「105mm」と記載する場合が殆どなのですが、パールの場合は「100mm」となります

測っている箇所が違う為に起こります
「100mm」と記載のあるステムの場合には、ニットウ・テクノミックやダイナミックなどと比べてパールステムは約5mm長くなりますので、ご注意ください

また、完成品の自転車のステムの長さを測る際にステム上部から、定規をあてることが多いと思いますが、その場合には更に計測値が長くなりますので、その都度補正してください

ステムに限りませんが各部品やフレームサイズなどカタログ数値を読み解く時にはご注意ください

そして、以上で完成です!!

完成品の写真は掲載しません(シクロツーリスト&ランドヌール製作日記に載ってしまいましたが・・・(笑))
velocraft店頭の一番正面に展示しておりますので、是非実物をご覧にご来店ください

販売価格は¥340,000-(税込・ペダル・リフレクター・ライト・ボトルケージは含まれません)