2017年04月
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リニューアル直前セール!

早いもので新宿区・高田馬場へ移転まで、残り2週間となりました

そこで、在庫一掃パーツセールを開催致します
期間は4月27日(木)~吉祥寺最終日5月7日(日)

店内在庫の自転車本体・フレームを除く全品をALL10%OFF!

移転とゴールデンウィークの為、新規入荷商品はありませんので、在庫品は日々少なくなっていきます!
是非、お早目にご利用くださいませ

勿論、高田馬場に移転後は欠品した品も再投入致しますのでご安心ください

現在(H29年4月24日)定番品で一部欠品している商品もありますので、ご案内致します

本所工研・・・H35-700N H27-700CN メーカー欠品中
ブルックス・・・B17スペシャル各色 メーカー欠品中
キムラ製作所・・・テールライト・Φ28mmリフレクターを除く全品 制作待ち中
カンパニョーロ・・・チェーンを除く全品 在庫調整中
ダイアコンペ・・・GC999 メーカー欠品中
ニットウ・・・ハンドルバーの一部 在庫調整中
グランボア・・・リムの一部 在庫調整中
SUNXCD・・・46-30Tを除くチェーンリング 在庫調整中
アラヤ・・・SP-30 650Aリム 在庫調整中

上記は欠品しておりますので、メーカー生産後もしくは高田馬場移転までお待ちくださいませ(今回のセールは対象外になってしまいます)

勿論、4月末までのフォールディングバイクセール(5月1日からはCWS吉祥寺での取り扱いとなります)や2015・2016モデルのサーリー在庫特価は継続して行っております

合わせて、ご利用くださいませ

velocraft流組立て基本編 vol.13

次はペダルとチェーンを取付けますが、実際の取付けは一瞬で終わってしまいます

取付け方法と言うよりもvelocraftでのパーツの選択方法のご紹介がメインになります

ペダルは基本3種類から選択しています
1・両面踏みでトークリップ無 2・片面踏みでトークリップ有 3・ビンディングペダル
仮採用や最初の1台の方には1を、スニーカーや軽登山靴で乗られるツーリストには2を、その他全ての方に3をオススメする様にしています

オーダーメイド車を制作する場合には、ペダルとシューズが決まっていないとフレームの正確な設計が出来ませんので、ご注意ください
特にシューズが決まっていない場合、velocraftではフレーム寸法は大よその予測で設計しています
※イメージとして、5mm単位が10mm単位になる感じです


両面踏みペダルはMKS・ツーリングライトSとシルバンツーリングをご用意しています

シルバンツーリングが販売量は圧倒的に多いですが、より高品位をお求めの方にはツーリングライトSをオススメしています

両面踏みタイプですが、トークリップの装着も勿論可能ですので、自転車に慣れてきたらトークリップという方にも良いと思います


片面踏みタイプはカンパニョーロに近い形状のシルバンロードとリオタープラットフォームに近い形状のアーバンプラットフォーム
どちらも、必ずトークリップやハーフクリップを取り付けて使用してください

近年はスニーカーで自転車に乗る方が多いので、踏み面の広いアーバンプラットフォームが特に人気があります

シルバンツーリングはツーリングロードやサイドプルブレーキを採用したスポーティなスポルティフに似合うと思います
昔ならカンパ・レコードを採用していたであろう車種というイメージでしょうか


ビンディングシューズはシマノ・PD-M324とPD-M520をご用意
ビンディングシューズでしか乗らない方には両面ビンディングのPD-M520をお勧めし、ビンディングとスニーカーを併用する方や初めてビンディングという方には片面ビンディング・片面フラットのPD-M324をお勧めしています

最近はトラディショナルなツーリング車でもビンディングペダルの使用率が上がってきています
ロードバイクからツーリング車に乗り換える方も多いので、ビンディングペダルへの恐怖感も薄らいできているのでしょう
乗り味の追求や正確なポジショニングや歩行のしやすさでビンディングペダルは、有用だと思います

以上の6種がvelocraftでオススメしているのですが、実際には一部のペダルにはカラーバリエーションや仕様の違いがあります



シルバンツーリング&ロードにはプライムシリーズという高品位タイプがあります
主にシャフトの仕上げの差なのですが、上写真の左側がノーマルタイプで右側の少し輝きが有る方がプライムになります
表面の仕上げの違いから、よりスムースな回転をしてくれますので、プライムシリーズの方が人気が高いと思います


アーバンプラットフォームとツーリングライトSにはEZYスーペリアという着脱式タイプもラインナップされています

チョットの操作で簡単に左右ペダルが着脱出来ますので、輪行時に大変便利ですし盗難防止に自転車から離れる際にペダルを外しておくことも出来ます

また、着脱可能なEZYというタイプのペダルもあるのですが、着脱の際にプラスティック製のリング状パーツも着脱しなければならず、冬場には良くそのパーツが割れてしまうので、あまり使いやすいとは言えず、基本店頭に在庫はしていません
有名なところではアラヤ・スワローランドナーに採用されているタイプです


今回は基本編ということで、シルバンツーリングのプライムシリーズ(プライムシルバンツーリング)をトークリップ無しで取付けます

シルバンシリーズは座面(クランクと接触する箇所)が15mmレンチで固定する様になっており、フランジの無い切りっぱなしの形状ですので、そのまま締め付けるとクランクに傷が付いてしまいますので、ペダルワッシャーを使用して固定をします
ネジ部には固着を防ぐ為にグリスも塗布しています

後は締めつけるだけですが、締付けトルクの指定が特に説明書に記載されていません
MKSの他種には35~40Nmとありますし、MKSホームページには30Nm程度とあります
どちらなのでしょう??
ちなみにシマノの説明書には35~55Nmとなっています
そこで、通常velocraftでは40Nm「程度」で締めつけています

ペダルの場合に悩むのが、メーカー指定トルクで締めつけても、ペダルから異音がすることがあるということ
「メーカー指定組み付け方法で異音が発生=不良品」と言えなくはないかもしれませんが、少しオーバートルクで締めつけると異音が消える場合が殆ど
常識の範囲内ですが、そんな時はオーバートルクで締めつけてしまいます

この辺の塩梅はショップによって異なるところでしょうか?

ペダルの締め付けトルクを計測するには15mm薄口スパナ形状の専用工具が必要な場合が多いですが、上記の殆どのペダルは取付けネジの裏に6mmアーレンで締め付ける為の穴が開いていますので、アーレンキタイプの工具でトルク管理出来るのが魅力です
但し、EZYスーペリアは構造上アーレン用穴は無いですし、15mmスパナも超薄口でないと取付けが出来ないので、専用工具もアクセス出来ませんからトルク管理は行っていません


チェーンはシマノ製を使用しますが、10S用チェーンは3種類あります

左からCN-6701(HGフロントダブル用)CN-6600(HGフロントトリプル用)CN-HG54(HG-X用)

今回のパーツ構成では正直どれを使用しても問題ありません
シマノの純正パーツはスプロケットだけですが、スプロケットにHGとHG-Xの違いが無いこと、フロントダブルですが、フロントトリプル用のCN-6600はダブルでも使用可能です

その為、どれでもそれなりに変速してくれます
勿論、シマノ推奨の組み合わせではありませんから(クランクもディレーラも他社を使用している)基本的には自身での判断となります

今回は単純に軽量なCN-6701で組み付けることにします



チェーンをインナーxトップに通していきます
気を付けるのがチェーンの向きですので、上写真をご確認ください

チェーンは左右板と中央部ブロックをピンで繋ぎ合わせていますが、クランク側に左右板・リアディレーラ―革に中央部ブロックにします
そうすることで、チェーン切れが少なくなります
シマノの説明書でも、この仕様を「強く勧めます」と記載されていますので、ソレに合わせるのが普通でしょう

その後チェーンの長さを決めるのですが、velocraftでは「ディレーラーのキャパシティ以内なら」インナーxトップでリアディレーラーのバネが効くギリギリ緩い位置に合わせて、「ディレーラーのキャパシティを超えているなら」アウターxローでチェーンの長さがギリギリ足りる長さにしています

シマノの説明書と違う設定方法なのですが、この方法が一番簡単に長さ設定が出来て、トラブルも少ないと思います(シマノをフルセットで使用する場合には説明書に合わせていますし、キャパシティを超えるセッティングもしません)


後は専用工具とアンプルピンでつなげばOK

さて、ペダルとチェーンが付きましたので、次回はWレバーからのシフトワイヤーですね
続きます・・・

velocraft流組立て基本編 vol.12

第12回は、クランク周辺の取付けです

基本的には説明書通りに組み付けていけばトラブルになることは無いと思いますが、フレームとの相性もありますので、チェックしながらの取付けが必要です

まず、今回使用するクランクセットですSUNXCDのクランクとチェーンリングでクランク長は165mm・リングは46-30Tを使用していきます

ロードバイクと比べてツーリングバイクの場合にはペダリングによる大きなトルク変化は少なく、急加速をするわけではありませんので、比較的短めの165mmを採用することが殆どですが、ロードバイクのペダリングを求めている方へ若干長めにすることもありますし、身長に合わせて160cm以下なら160mmや180cm以上なら170mmなど変化させることもあります

勿論、オーダーメイドの場合には使用するクランクやギア比等に合わせてシートアングルを変化させますし、マスプロ車ならフレームとの相性で使用出来るクランク長が決まってしまう場合もあります

SUNXCDのクランクは昔のシクロツーリストや49D等と同様のアウターリングがスパイダーを兼ねているタイプですので、8S以下のリアギアの場合にはTA社の5VISリングを使用することも可能ですが、今回は10Sですので純正のSUNXCDリングを使用します

クランクとチェーンリングの取付けは難しくはありませんが、まずアウターとクランクを取り付けてからインナーを取り付けてください
先にチェーンリング2枚を取り付けてしまうとクランクとアウターの取付けボルトが干渉してしまい、取り付ける事が出来ません

また、取付ボルトはクランクとアウターは9mmレンチと4mmアーレン、アウターとインナーは4mmアーレン2本を使用しますが、ボルトと工具の掛かりが浅い設定の為、ボルトに傷を付けない様に慎重に行ってください


クランクを取り付ける前に防錆の為、BBシャフトにグリスを薄く塗布しておきます

スギノのCBBALはシャフトが黒仕様なので、銀色にメッキされたBBシャフトと比べて若干サビ易い傾向があります

グリスはホンの少しでサビの進行を遅らせてあげられます


クランクは14mmのソケットレンチで固定出来ます
SUNXCDの場合には特に説明書も無く、指定トルクは解りませんがシマノの説明書によるとスクエアテーパーBBのフィキシングボルトの締め付けトルクは35~50Nmですので、今回は40Nmで固定しています

トルクが緩いとネジの緩みが気になるますし、締めすぎはクランクの取付け部が広がってしまったり、割れてしまったりが気になりますので、メーカーには適切な締付けトルクやグリスの有無をしっかりと明示してもらいたいですね

フィキシングボルトを固定したら、クランクキャップを取付けます
SUNXCDはアルミ製のネジ込みタイプが付属しており、恰好は良いですが、取付けの5mmアーレン部はかなり弱いので、ちょっとオーバートルクになるとナメてしまいます、注意してください



クランクを取付けたらフレームとの相性をチェックします
SUNXCDクランクの指定BBシャフト長は110mmなので、そのサイズで今回は組み付けています(チェーンライン43.5mm)

インナーチェーンリングとフレームとの隙間は約4mm、クランクとフレームとの隙間は約9mm開いています

この隙間がチェーンリング側で2mm以下フレーム側で5mm以下になると、ペダリングの際にフレームがタワミ、パーツとフレームが干渉してしまいます
今回は最低箇所が4mmですので、通常使用に問題になることはありません


しかし、通常使用が問題無ければそれで良い訳ではありません
外装式ギアの場合には、どんなに調整してもどんなに丁寧に乗車してもチェーンが外れる場合があります

チェーンの切れ端を用意して、チェーンが外れた際のフレームとの干渉をチェックします

チェーンが外れる事を前提に自転車を組み立てるなら、インナーとフレーム側は4mmしか隙間がありませんが、チェーンの厚みは約5.9mmありますので、チェーンがインナー側に引っ掛かりフレームにダメージを与えてしまいますから、BBシャフト長を長く変更させる必要があります
そうすると、チェーンラインは外に広がってしまいますので、多少なら使用上問題は無いのですが、アウターxローギアでチェーンを逆転させるとチェーンが落ちてしまう等の別のトラブルが出る可能性もあります

今回は「極普通」に組み立てるのがテーマですので、メーカー推奨の110mm長のままで進めていきます
※でも本当は113mmの方が良いと思います

フレームとチェーンリングの隙間はフレーム・チェーンステーの潰し方とラグ形状で決まりますので、オーダーする場合にはチェーンリングの大きさを決めておく必要があります
逆にオーダーの際にチェーンリングサイズを聞いてこない事があったら、適当に制作されてしまうこともあり得ますので、ご注意ください
場合によっては、ビルダーにパイプの潰し方を指定する必要もあります
ロードバイクの場合でしたらインナーギアは39~42Tの間でしょうから、そこまで気にする必要はありません



取付けるフロントディレーラーはマイクロシフトのR52SFです
このタイプは直付けタイプしか輸入されていませんので、別売のFDバンドと併用して取り付けます
使用するSUNXCDのバンドは前面が平らなので、FDに付属しているカラーを外してから取り付けます

マイクロシフトのFDはカラーが外れるタイプなので、ベストなFDバンドですが、カンパニョーロのFDはボルトとカラーが外せない機構ですので、別メーカーのFDバンドの方が(ダイアコンペ等)相性は良くなっています


FDの取付けは極標準的で難しくは無いと思います
平行に気を付けて、FD高さをアウターチェーンリングの上端から約1.5mmの位置にしています

さて、これでFDとクランクセットが付きましたので、次回はペダルとチェーンを取り付けていきます

【重要】velocraft移転に関するお知らせ

平素は当店をご利用いただきご厚情のほど、心より御礼申し上げます

さて、先般よりお知らせしております通り velocraftは移転することになりました
現在営業しておりますCWS高田馬場をvelocraftとしてH29年5月12日(金)(予定)にリニューアルオープン致します

それに伴い、現・吉祥寺velocraftはH29年5月7日(日)にて閉鎖となります

H29年5月8日(月)~11日(金)はリニューアル工事の為、CWS高田馬場(新velocraft)は定休日とさせて頂きます
姉妹店のCWS吉祥寺(10日(水)を除く)・CWS池袋は通常営業致します

約9年武蔵野市吉祥寺で、旅自転車をご提案し続けてまいりましたが、心機一転、新宿区高田馬場にて、更なる飛躍を目指し精いっぱい努力する所存です
ご不便をお掛け致しますが、変わらぬご愛顧の程よろしくお願い申し上げます

吉祥寺velocraftにて、お求め頂いた自転車の今後のメンテナンスやご相談は新velocraftは勿論、吉祥寺地域の方は姉妹店「CWS吉祥寺」でも承りますので、ご安心くださいませ

velocraftが移転致します為「CWS高田馬場」は閉店となりますが、場所・スタッフに変更はございませんので、今までと同じサービスをご提供出来ることをお約束致します

また、今回の移転後のお取扱い自転車について、ご案内申し上げます

東叡社・ロイヤルノートン・ケルビム等のオーダーメイドブランド
・・・新velocraftにて継続お取扱い致します

アラヤ(ラレー含む)・DAVOS・丸石・ミヤタ等のマスプロツーリングブランド
・・・新velocraftにて継続お取扱い致します
特にアラヤ・ラレーは特設コーナーを設け展示台数やお取扱量が大幅に増えます

DAHON・Tern等のフォールディングバイクブランド
・・・姉妹店CWS吉祥寺 CWS池袋にて継続お取扱い致します
(新velocraftでのお取扱いはありませんが修理補修に関しては継続致します)

BROMPTON
・・・お取扱い未定(メーカーと交渉中)

サーリー
・・・残念ながらお取扱いを終了致します(修理補修に関しては継続致します)

ニットウ・グランボア・オーストリッチ・ベロオレンジ等のパーツブランド
・・・新velocraftにて継続お取扱い致します

CWS高田馬場でお取扱い中のメーカーは継続お取扱い致します

ジャイアント
・・・クロスバイク・ロードバイクを含む全車種とエニイロード・グレートジャー二―等のツーリング車を継続お取扱い致します

トレック・GIOS・ビアンキ・ルイガノ等のスポーツバイクメーカー
・・・全車種展示台数を一部減らし新velocraftにて継続お取扱い致します

パナソニック・ブリヂストン
・・・新velocraftにて継続お取扱い致します

トピーク
・・・バッグ・工具類を中心に拡大させ新velocraftにて継続お取扱い致します

その他パーツ・アクセサリー類
・・・展示数量を減らし新velocraftにて継続お取扱い致します

velocraftでは、今まで通りのスチール系ツーリング車は勿論、ジャイアント等が展開する新素材を使用したモダンなツーリング車・オーダー車マスプロ車問わずスチール系のロードバイク・ローコストでツーリング・サイクリングを楽しみたい方の為のクロスバイクを展開し、更にツーリングの世界を広めていく所存です

是非、新velocraftにご期待ください

velocraft店長 大槻正哉
新宿区高田馬場3-22-3コーラルプリンス1F
TEL:03-5338-8607
FAX:03-5338-8617
※H29年5月12日(金)より

velocraft流組立て基本編 vol.11

組立て紹介も、もう11回目
いよいよパーツをアッセンブルしていきます

まずは、前回紹介のギア系を付けていきます
先にハンドルバーを付けてしまうと、作業中に回転してフレームを傷つけてしまうかもしれませんし、サドルはダミーのシートピラーを付けていますので、作業手順としてはギア系が効率よく作業出来ると思います


まずはスプロケットを取り付けますが、今回使用している5800系105のリアハブは基本11段用ですから、10段スプロケットを装着する場合には上写真の専用スペーサーをフリーボディ奥に入れておく必要があります
スペーサー自体はハブに付属していますので、箱から出したときに無くさない様に


スプロケットをハブに差したら専用の工具で固定していきます

シマノの指定トルクには幅があるのですが、velocraftでは基本中間位の40Nmでトルクレンチを使用して固定しています

最近は自転車店ではトルクレンチの使用も当たり前になりましたよね
逆に一般ユーザーの方も普通に使用しますので、コスト的な負担は増えてしまいました


BBはスギノのCBBALを使用します
タンゲ・LN-7922やシマノなどからも対応BBは販売されていますが、スギノは最初から緩み止めが塗布されていて、緩みやキシミが少ない様に感じます
転がり抵抗は計測した訳ではありませんが、各社そんなに違いは感じません

また、スギノの同タイプは他社よりも中央部の直径が小さいので、ダイナモコードやシフトワイヤーを通す際には非常に有用なBBです
※毎回現物確認をしています 不可の場合もあります


BBのネジと左ワンの内側にグリスを塗布します

スギノの説明書にはグリスを塗布するとも塗布しないとも記載されていませんので、どちらでも良いのかも知れませんが、防錆効果を意識して今回は塗布しています

シマノのBBはグリスを塗布するタイプと、してはいけないタイプがありますし、近年のカンパニョーロは塗布してはいけない物が多いので、取付けの際にはお気を付けください

昔ながらの自転車組立てのイメージだと「BB取付けネジ=グリスを塗布」なのですが、近年は昔の常識が非常識になってきているので、戸惑うこともしばしばありますね

各社説明書がありますので、その都度説明書でご確認ください
説明書の内容だけでは解らない事もあるので、その際はメーカーに直接問い合わせるのがベストですが、、同様のシマノ部品の説明書を確認して、それに合わせてしまうこともあります


BBネジの取付けは必ず最初のうちは(今回の場合緩み止め直前まで)手のみで締めていきます

最初から工具を使用してしまうと、ボルトが捻じれてナナメに締ってしまうことが多い為です
BBのネジは非常にネジピッチが細かく、ナナメに入りやすいので特に注意が必要です

大槻もBBがナナメに入った自転車や、それが原因で廃車になった自転車を数多く見てきました
恐らくユーザーが考えている以上に多く起こるトラブルだと思います
※新車のメーカー完成車でも充分起こり得ることなんです・・・


今回のBBは右側から締め付ける必要がありますが、ボルトを締めていくと、塗布したグリスと元々付いていた緩み止めがはみ出してきます


BBを締め切るチョット前の段階で一旦止めて、はみ出た緩み止めとグリスを拭っておきます

折角BBフェイシングをしたのに、こんなゴミが間に挟まっていたら何の意味も無いですからね


勿論最後はトルクレンチで固定します
今回はメーカー指定の中間値60Nmにしています

トルクレンチを使用する場合は、ネジの目立てがしっかりしていないと雄雌ねじ同士の摩擦て適切な軸力が得られません
ネジの摩擦が大きすぎると適正なトルクで締めても適正な固定力にはならない事をご承知置きください

大槻が仕事をし出した頃は「ネジはキツイ方が緩まなくて良い」なんて言っていたのですが、完全に間違いですよね


次にリアディレーラーを取り付けます
使用するマイクロシフトのディレーラーは取付けボルトがアルミ製ですので、適切なトルク管理が必要です

5mmアーレンキ1本の作業なので、ココは簡単ですよね



リアディレーラーを付けたらリアホイールをハメて、この段階で、トップ位置とロー位置の調整をしておきます

そうすることで、チェーンの取付けが容易になりますし、シフトワイヤーを張った状態でのディレーラー調整でリアホイールとの干渉も防げます

まずはパーツを全て取り付けてから調整では無く、必要な箇所は取付けと同時に調整が必要です
勿論、現段階での調整は仮調整なので、最終的な調整は後で作業することになります

とりあえず今回はこの辺で、続きます・・・

velocraft流組立て基本編 vol.10

前回までで、最も時間が掛かる泥除け取付けとホイール組立てが終了しました

これからは、コンポーネントと呼ばれるギア系やブレーキ系・ハンドルやサドルを取り付けていきます

ホイールや泥除けに比べて作業は楽なのですが、パーツのチョイスで自転車の基本性能や格好良さは大きく変化しますので、どんな部品のどんなサイズを取り付けるかが重要ですし、シマノやカンパニョーロなど、の基幹部品メーカーは「ツーリング車用パーツ」は一切販売していませんから、ロード用やMTB用のパーツとサードパーティのパーツを上手くミックスさせてアッセンブルしていく必要があります

最近はニットウやサンエクシード・アラヤ・ダイアコンペ等ツーリング車に取り付けて恰好良くて使いやすい部品がかなり増えていますので、選択肢が出来て楽になってはきました

velocraftがオープンした当時では考えられない位の種類が新たに発売されたりリバイバルされてきました

今回使用するパーツを紹介していきます


まずは、クランク
SUNXCDのクランクは往年のTAシクロツーリストやストロングライト49Dやスギノプロダイ等と同じ規格で、アウターチェーンリングがスパイダーを兼ねている形状です

見ためもシルバーでスッキリとしたデザインで、どんなツーリングバイクにも似合いそうですし、velocraftでも現在は圧倒的な人気を誇るクランクです


チェーンリングもSUNXCDを採用します
44T・46T・48Tのアウターと28T・30T・34Tのインナーがラインナップされていて、スポルティフ的な自転車からキャンピング的な自転車まで幅広く対応しています

このチェーンリングは基本的にリアギアが10段用に設計されているので、リアギアは10段で組立てていきます

ちなみにメーカー推奨では無いかもしれませんが、9段や11段での取り付け実績もあり、問題はまず無いと思います


アウターとインナーを固定する専用PINですが、ボルト・ナット・スペーサーの他に0.5mm厚の非常に薄いスペーサーもセットで付属しています

この0.5mm厚スペーサーは9~11段で使用する時には使用せず、8段以下で使用する場合にチェーンの厚さが増す分の逃げとして使用します

つまり、5~11段までSUNXCDのチェーンリングは使用出来ることになります
但し、相性がありますので、全てOKという訳にはいきません
経験上ですが、カンパのチェーンとの相性は良く無く、特に10段のチェーンは「つかえない」レベルの相性の悪さでした

8段以下を採用される方は、現在も販売されているTA社の5VISチェーンリングにすることが圧倒的に多い傾向があります
26T~40Tまでのインナーと44T~52Tまでのアウターがあり、SUNXCDに比べてラインナップの幅が広く、ダブルだけでなくトリプルにも対応しているメリットがあります


フロントディレーラーはマイクロシフト社のFD-R52SFを使用します
輸入元のダイアコンペさんのカタログや商品の化粧箱に記載されている情報とは違いますが、経験上velocraftでは「対応アウターギア36~48T キャパシティ16T」で使用しています

SUNXCDのチェーンリングはアウターが44~48Tですので、全てのサイズに対応していますし、44-28T・46-30T・48-34Tの組み合わせでキャパシティもクリア出来ますので、非常に使いやすくなっています

勿論、ダイアコンペのカタログにある様に「48T使用時にはキャパシティ18T対応」としても使えるので、48-30Tという超ワイドギアにすることも可能です
若干アウターからインナーに落とす際にチェーン外れが多くなりますが、チェーンウォッチャー等で充分対応可能な範囲ではあります


スプロケットはシマノCS-HG500-10を使用します
ツーリングバイクでは、ワイドなギア比を求められる方が多いので、12-28Tか11-32Tのどちらかを使用することが殆どです

自分なりのギア比で組みたいという方向けにTAから1枚づつ選択出来るタイプも販売しておりますが、近年の多段化傾向では、特殊な選択肢だと思います


スプロケットのローギアを28Tにする場合はリアディレーラにマイクロシフトのRD-R47Sを多く選択しています

シマノのティアグラは新モデルの4700系とシマノのWレバーとの相性が悪く上手く動きませんし、ガンメタカラーでツーリングバイクに似合うとは思えません

そこで、マイクロシフトの「シルバーカラー」を使用する訳です


ローギアが32Tの場合には上記マイクロシフト・RD-R47Sではキャパシティが足りないので、SUNXCDのリアディレーラーを使用しています
ローギアが28~34Tに対応していますので、12-28Tを採用した場合でも使用出来るのですが、ディレーラのゲージは短い方が恰好良いと思っているので、基本使用しません

ローギアの最大歯数が34T対応ですから、必要ならば11-34Tのスプロケットを使用することも出来ますが、実際選ぶ時にスプロケットの大きさが気になってしまい、ご要望が無い限りご提案はしていません


こんな感じのパーツセットがvelocraftでの基本構成です

つまり、フロントギアが44-28T・46-30T・48-34Tのいずれか、リアギアが12-28T・11-32Tのいずれかで、計6種類の選択肢があります

現代のツーリング車では「登りでキツかったら、押して歩けばよい」は通じません
大槻自体は、疲れたら直ぐに自転車から降りて歩いてしまうのですが、(疲れ切る前に計画的に降りて歩き、筋肉がほぐれたら乗車して漕ぐイメージ)
「押して歩くのが恥ずかしい」という方が大半の様な気がします

そこで、なるべく歩かない様に、ローギア設定が重要だと思いますし、最も多く使う常用ギアも重要です

下りでは筋肉がコワバッてしまわない様に下っている時もペダルを回して欲しいのですが、下りは惰性でしか進まないという方が大半なので、トップギアが考慮に入れません

上表は、常用速度での時速と最低速度での時速をメジャーなタイヤサイズを例にして算出しています

常用速度時はフロントがアウターでリアが10段ギアの真ん中周辺を使用した時の数値です

走りはじめは常用速度時のギアから2枚分軽くしておき、スピードに乗ったら2回シフトアップで常用速度になる様にしています

走りはじめはスプロケットのトップギアから7枚目か8枚目になるはずですから、アウターギアでも無理ない程度のチェーンの捻じれで、停車中のペダル逆回転でもチェーンが落ちる心配は、ほぼ無いと思います

上記表を見て頂くと解ると思いますが、常用速度は20km/h台前半で、最低速度は6~7km/h台に大体収まっています

つまり、上記6種はどんなギア比を選択しても実際の走行速度への影響は少ないと考えています
一番重たいギア比の34-28T・700x32Cの場合では最低速度が7.85km/hですが、ペダル回転数を40rpmまで落とせば、6km/h台前半まで速度は落ちます

疲れ切った時にはそれ以下まで速度は落ちますので、より軽いギア比を選ぶというのは間違いでは無いですし、確実に楽に走れますので、適切だとは思いますが、実際の速度に変化はほぼ無いと考えています

ではvelocraftではどこでギア比を決めているの?っと言いますと、スバリ・・・

車種とフレームサイズ

スポルティフ系だからフロントは48-34Tでリアが12-28Tとか
フレームサイズ470mmだからフロントは44-28Tでリアが12-28Tとか
フレームサイズが560mmだからフロントは46-30Tでリアが12-28Tとか
今回はコレ↑↑
フレームサイズが600mだからフロントは48-34Tでリアが11-32Tとか
キャンピングだからフロントは44-28Tでリアが12-28Tとか
オフロード系パスハンターだからフロントは44-28Tでリアが11-32Tとか
モチロン、体力に自信が無いからフロントは44-28Tでリアが11-32Tは有り

そんな感じ(笑)

ギア比はそんなに悩みながら決めてないのが大槻流(?)です

次回は、上記組み付けに入ります

続く・・・

velocraft流組立て基本編 vol.9

前回でリア泥除けが付きましたので、ソレを分割加工していきます

折角取付けた泥除けですが、一旦全部バラしてからのスタートです


分割加工には本所工研から販売されている分割金具を使用します
勿論単品販売もしております

丸穴が2か所とM5ネジが切られた穴が1か所あり、丸穴はどちらか一方を使用しますが、カンチブレーキの今回は、内側を使用します

丸穴とネジ穴の寸法は30mm

ちなみにセンタープルの場合には外側の穴を利用します


泥除けを半分にカットする箇所にマスキングテープを貼ります

シートステーから後方に20mmの箇所を切っていきます
分割金具の穴間寸法は30mmですから、フレーム側泥除けに20mm取り外し側泥除けに10mmの位置となります

この辺は感覚で決めて頂いてよい寸法で15mmと15mmでも問題はありません

カットする時は金ノコを使用しフリーハンドで切っていますが、力強くノコ歯をたてると泥除けが変形してしまいますので、弱い力で何度もノコを往復させていく様にしてください



カットした断面はバリが出ていますから、ヤスリ等で整えてください
上写真がカット後、下写真がヤスリがけ後になっています

イメージですが、断面を指でなぞっても指が痛くない、引っ掛かりが無い程度まで、丁寧に作業してください


シートステー部に分割金具を挟んでフレーム側の泥除けを取付けます

分割金具はボルト一本で固定されているだけですから、左右に回転しますので、しっかりと分割金具が左右にズレていないことを確認してください


取り外し側の泥除けをフレーム側の泥除けに沿わせて、開けるべき穴の位置をしっかりと確認して、Φ5mmの穴を開けます

この位置はシッカリと合わせておかないとキレイなアールを描いてくれなくなりますので特に注意が必要なポイントです


分割部に取り付けるボルトを用意します

今回はステンレス製の環付きネジを用意しました

但し、環付きネジは単品で販売されておらず、本所の環付きダルマのネジを1個拝借して付けています
手で回せますし、トルクが必要な時にはコインを利用して締められるので便利ですが、なかなか簡単に入手出来ないのでネック
勿論、普通の工具で回すボルトやウイングボルトでも良いと思います

ココも泥除けが割れない様に革パッキンを用意しておきますが、他の箇所と違い厚みが必要な訳では無いので1.5mm厚程の薄い革パッキンを使用しています


一旦ボルトで固定します

この時点で、最初にピッタリと合わせたはずのアールが若干ズレていると思います
必要に合わせて再調整をしていきますが、その範囲は微調整に留まると思います

その後ステーやダルマなど全てのパーツを付けておきます



今回は泥除け止めのリフレクターを取付けます

キムラ製作所等恰好良いリフレクターもありますが、一般的なキャットアイ製にしておきます

キャットアイのリフレクターはどれもΦ45mm以上の大きさがあり、細みの自転車には似合いませんが、今回のH50泥除けは幅が51mmもありますので、さほど違和感は無いと思いますし、何と言っても非常に安価なのが魅力です

きちんと、反射面が地面に対して垂直なる位置に泥除けを穴あけして取り付けてください

ココまできたら全ての作業は終わりですので、一旦全てのリア泥除けを外してピカール等で磨いていきます

フロント側同様に狭い箇所はフレームに付いている状態では磨き込めませんので、外してから必ず作業します


作業代から自転車を外して、地面に置き、少し離れたところから全体像をチェックします

バランスは良いか、リフレクターの角度は良いか、分割部分が目立たないか、等々チェックしてOKなら泥除け取付け終了です

ココまでくれば、後はロードレーサーやクロスバイク・シクロクロスなどと作業は同じです

ホイールにタイヤをはめる・ブレーキアーチを取り付ける・ヘッドパーツを取り付ける・コラムをカットするの4点を除けば、他のスポーツバイクはココから組立て始める訳です

組立て基本編ブログも今回9回目で、撮った写真は100枚弱
如何にツーリングバイクの組立て行程が多いかがご理解頂けると思います

しかも今回は「基本編」ですから、ダイナモコードを通したり、泥除けに特殊な加工を施したりもしていません
実際velocraftのオーダー車組立ての中で最も簡単で雑(悪い意味で捉えないでくださいね)な方法でご紹介しています
複雑な工程の組立ては今回ご紹介している作業内容から3~5倍位の時間が掛かる自転車も多々あります
今回の泥除け取付けの場合、作業工賃は¥11,000-(税抜)ですが、作業工程が多い泥除けの場合には¥35,000-(税抜)位の作業工賃を頂くこともありますので、その作業時間の長さがお解り頂けると思います

これからは各種パーツを取り付けていきますが、そのパーツ選びや考え方・美的感覚を意識して組立てていきます

作業時間的には7~8割を超えた位ですが、文章量やノウハウはイッパイありますので、恐らく今回で折り返し位かな?

続きます・・・


velocraft流組立て基本編 vol.8

リア泥除けの取付け続きです

前回、チェーンステーの幅が泥除けよりも狭い為、泥除けの幅を潰さなくてはならなくなりました

泥除け潰しにはタガネを使用します

タガネをそのまま使用すると、先端が尖っていて泥除けが切れてしまうので、この作業専用に先端部分は丸く削ってあります


写真の様に泥除け裏側から、チェーンステーと泥除けが当たっている箇所にタガネを当ててハンマーで泥除けを変形させていきます

チェーンステーの上下を左右同様に仕上げますので、計4か所作業します


仕上がりはコンナ感じ

今回はダイナモライトは取り付けませんので関係ありませんが、ダイナモコードが同箇所を通っている場合にはコードが傷ついてしまうので、注意が必要です

また、同箇所は泥除けに付いた水滴が下に落ちる道筋でもありますので、完全に潰し切ってしまっても良くありません

泥除けの左右幅をチェーンステー部だけ、狭めて尚且つ他の機能に支障をきたさない微妙な力加減が必要です


ココから先はフロント泥除け取付けとほぼ作業内容は変わりません

泥除け後端部から12cmのところに左右端から20mm中心側に穴を2か所開けます

ダルマとステーを通して・・・


エンドダボに取付け他Rクリップに合わせてステーの長さをカットします

その時にフロント側と比べて若干(1~2mm)短めに切るのがポイントです


写真では解りにくいかもしれませんが、ステーが左右外側に膨らんでいるのがお分かりになるでしょうか

そのままでは恰好悪いので、ステー中央部を左右から手で押し狭めてステーが直線になる様に調整します

その際に若干ステーの長さが変化しますので、ステーを若干短くカットしておく必要があります

僅かな事ですが、こんなところで仕上げの差が出てきます

作業台から自転車を外して、少し離れたところからチェックします

泥除けのクリアランスが均一か、前後から見て泥除けがどちらかに寄っていないか等をチェックして、必要なら修正を加えていきます

これで、後ろ泥除けは付きましたので、次回はこの泥除けを分割加工していきます

ハブダイナモのジレンマ

velocraftではフロントハブが発電機になっているハブダイナモライトを強くお勧めしています

電池残量の心配が無い
乾電池式と比べて、圧倒的に明るい
フロントライトを付ければ、自動的にリアライトもON
発電抵抗もわずか

この様なメリットが有り、レースシーン以外では絶対的に有利だと考えています

実際velocraftでオーダーメイドでお作りする自転車の半数程度がハブダイナモを採用頂いています

しかし、日本のスポーツバイク業界全体ではどうでしょう?
恐らくシェア1%にも満たないのではないでしょうか・・・

レースとトレーニングにしか自転車を使用しなければ、発電式のライトは不要です
しかし、レース活動しかしていないユーザーもシェア1%に満たないでしょう
残りの99%はレースに出場することはあるかもしれませんが、サイクリングをフィットネス・レジャーとして楽しんでいるはずです

そんな方全員にハブダイナモはオススメ出来るのですが、実際のシェアは1%未満・・・

何故なのでしょうか?いくつか原因を考えてみます

1・・・コスト
自転車へ掛けられる費用なユーザーに寄ってバラバラだと思います
ハブダイナモを装備するには最低でも1.5~2万円の費用は発生してしまうので、コストを理由にバッテリーライトにしてしまうのは理解出来ます

2・・・回転抵抗
ダイナモハブを持つと重たいですし、回転もゴロ付きます
回転抵抗はほんの僅かなのですが、説明しても実際に手で感じる抵抗感は確実にあります
フロントハブの抵抗増における速度の低下は高級ダイナモハブを使用した場合、ライトOFF時は約0.04km/h・ライトON時は約0.4~0.5km/hになります(詳しい計算はランドヌールvol.3に大槻が寄稿しています)
「抵抗=悪」であるのは間違いが無いのですが、その抵抗が過大評価されていると思います
ハブダイナモの抵抗よりも、ポジションや着ているウエアの方がズッと抵抗は大きいはずなのですが・・・
また、単体でダイナモハブの重量を気にするのは無意味です
重量はハブとライトの合計重量で見る必要があります電池を含めた高光度のバッテリーライトの方が重いことが多いはずです

3・・・完組みホイールが無い
実は、これが一番の理由だと思います
ダイナモハブは完組みホイールでの販売が殆どありません(一時シマノでも販売されていましたが、一瞬でディスコンになりました)
使用したい、リム・スポークを選んで手組みと呼ばれる昔ながらの手法で組み立てるしかありません
個人で組み立てるのは、かなりの経験と工具が必要ですからショップに依頼することになると思いますが、ショップも決して楽な作業という訳ではありません
特にスポーク長は1mm単位で多種存在し太さも色々ありますし、作業時間も結構掛かります
つまり、ハブダイナモを販売するのが面倒くさいと考えているショップが意外と多いのでは?と考えています
また、完組みホイールユーザーが新たにハブダイナモにすると、フロントとリアホイールが違ったホイールになってしまいます
デザイン的にも前後のホイールを揃えたいと考えるのは普通の事だと思いますので、ハブダイナモにする為に前後ホイールを買い換えるということになり、ハードルは上がってしまいます
完組みホイールの方がホイールの性能として高いということもあります

性能が良いのに、普及しない
使えば絶対に優れていることは理解してもらえるのに、試してもらう場も無いし、使う前に先入観を取り払ってコストを掛けてもらうことは難しい
 
 
 
 
 
モヤモヤモヤモヤ・・・
 
 
 
 
 
!!!!!!!!!
 
 
 
 
 
リムドライブ式ダイナモに現代の機能を持たせたら・・・
 
 
 
 
 
あった!!!!!
 
 
 
 
 




ドイツ・VELOGICAL社から発売されているリムドライブ式のダイナモ
出力は6V-1.5Wですので、昔の6V-3Wのダイナモに比べて抵抗感も圧倒的に軽いですし、LEDタイプのフロントライトなら必要なのは1W程度ですから、テールライトも併用で使用出来ます

2芯式のコードを採用しており、現行のハブダイナモ用のライトがそのまま取り付け出来ます

これが上手く付けば、現代の高光度ライトをリムドライブ式で使用出来、ダイナモ本体はリムに当てなければ当然ライトOFF時の抵抗は0W
ホイールを変更したり、組立てたりする必要が無いので、高性能な完組みホイールが使用可能

早速、個人でサンプルを輸入し取り付けてみました


ダイナモはバンドで固定するので、Φ14~22mm程度のシートステーに装着OK
付けた見ためは恰好良い・・・・・・とは言えず(汗)
取付け方法は直付け等も含めて多いに検討の余地がありそうです

実際の回転抵抗は少なく良さそうですし、ライトも安定的に点いています
後は防水性や耐久性等をチェックしてみようと思います

上手く行けば輸入販売もしていこうと考えていますが、恐らく販売価格は2万円を超えそう・・・

とりあえず、実験台になって色々試してみようと思います
フランス・アレックスサンジェのオリビエさんも最近このダイナモを採用しているので、性能的は大丈夫だとは思いますが・・・

velocraft流組立て基本編 vol.7

前回でフロント泥除けが付きましたので、次はリア泥除けに取り掛かります

最近のツーリング車は輪行をすることが前提で「ツーリング車輪行=リア泥除け分割」とお考えの方が多いと思います

決してリア泥除けを分割にしなくても輪行は出来ますし、分割にすることで泥除けにキシミ音が出たり、割れやすくなったりとデメリットもあります

ルネエルスの自転車を見て頂けると解るのですが、分割式の泥除けは付いていないですよね
ルネエルスの場合「輪行(輪行と言う言葉はありませんでしたが)=デモンタブルフレーム」でした

分割式泥除けにしない輪行はグランボアさんが提唱している取り外し式の泥除けであったり、泥除けはつけたままでハンドルとフォークを抜く、長谷川自転車商会さん提唱の方法があります(勿論、いまでもデモンタブルフレームもあります)

しかし、今回はvelocraftで最も多い「リア泥除け分割」で組み立てていこうと思います


リア泥除けのステッカーは前方に付くのが基本です
今回使用しているH50は飾りが付いたタイプでは無く形状自体に前後は無いので、どちらでも良いと言えば良いのですが、基本に沿ってステッカー前側にします

枻出版社「スペシャルメイド自転車 ランドナーの本」で表紙を飾る編集西山さんの自転車はステッカーが後についていますが「あえて」後方にしていると記事内で記載されていますよね


まずはフロントと同じ様にフレームに泥除けを沿わせて、全体的なイメージを見ておきます

何度もしつこいですが、泥除け取付けで重要なのは「確認・確認・再確認」


リア泥除けの寸法で最も重要なのは、チェーンステーブリッジ側の位置です

チェーンステーから数cm下に突き出させる必要があります
チェーンステー上にしか泥除けが付いていないとシフトワイヤーが通るBB下のワイヤーリードが酷く汚れてしまいます

シフト不良を起こし難くする為にも、自転車を少しでも汚さない為にも、この位置を基本として作業することが重要だと思います

但し、あまり下に出し過ぎるとホイールの着脱が難しくなりますので、お気を付けください


位置が決まったら、シートステー側のブリッジに付いたダボ穴の位置に穴を開けていきます

泥除けとフレームの隙間が今回は23mmでしたので、3mm厚の革パッキンを2枚挟みますので、約4mmの間隔を開けた状態での位置を測ることが大事です
※革パッキンはボルトで圧縮されて4mmになる計算です


取付けはフロント同様に普通のステンレス製キャップボルトで取り付けます
革パッキンが2枚の場合には長さ10mmで足りるのですが、今回はシートステー部分に分割用の金具を取り付けるので、15mm長のボルトを使用します

スプリングワッシャーも平ワッシャーも極標準的なステンレス製です

今回は、あくまで基本編ですので、ボルトの恰好が悪いとかのツッコミはご遠慮ください(汗)


シートステー部に泥除けを固定したら、クリアランスをチェックして修正が必要なら革パッキンの厚みや枚数を変更します

今回はそのままでOKなのでこのまま進めます

泥除けとホイールのクリアランスが均一になる様に泥除け本体の幅を広げたり狭めたりして調整していきます

このクリアランス調整がバッチリ出来ているかどうかで、最終的な仕上がりに大きな違いがでますので、慎重かつ大胆に行います


次に、チェーンステーブリッジ位置を決めていきます

シートステー側と同様に4mmの隙間が空いた状態での位置にすることが重要で、この位置がチョットでもズレるとキレイなアールが出ませんから特に慎重に位置を出してください

もし、位置がズレて穴を開けてしまったら、穴を楕円に広げて装着してください1~2mm程度のズレであれば、誰にも気づかれません
ズレた状態で無理にボルトを取り付けると泥除けのアールが崩れますのでご法度です


チェーンステー側の泥除けに穴を開ける時に合わせてダルマネジ用の穴も開けてしまいましょう

フロント側と同じ寸法で、泥除け後端部から12cmで左右が端から内側に20mmの位置にします

人によっては後端部からダルマネジの位置まで、前後でズラして穴を開けている様ですが、velocraftでは基本前後は同じにしています

特に良くあるのが、フロント側は後端部に近く(7~8cm位)で、リアは後端部から遠く(15cm位)で、恐らくステーの角度をきつく見せたい為だと思います

お客様からリクエストがあれば合わせますが、それ以外は同じの方が恰好良いと思って作業しています

この辺もショップや作業者の考え方が強く出るところですよね


チェーンステーの間隔よりも、泥除け幅の方が広いので、泥除け左右が潰れてチェーンステー近辺だけ幅が狭くなってしまいます

太い泥除けを取り付ける時には必ず起こる現象なので、これを解消してチェーンステー部分の裏側だけ、幅を狭くする必要があります

次回はココから始めて行きます
続く・・・